Revânzarea serviciilor de transport terestru de către OTA-uri în Regatul Unit și UE

„Dacă o agenție de turism online (OTA) funcționează ca Uber și câștigă ca Uber, atunci ar trebui să fie reglementată ca Uber.”, Alexander Sapov

Introducere

Agențiile de turism online (OTA) și platformele de călătorie adesea revinde servicii de transport terestru (cum ar fi transferurile de la aeroport la hotel) prin includerea curselor și stabilirea unor prețuri fixe pentru clasele de vehicule (de exemplu, sedan economic, SUV de lux, furgonetă). Deși acest lucru oferă comoditate călătorilor, ridică, de asemenea probleme de conformitate legală. Spre deosebire de zboruri sau hoteluri, transportul local terestru (taxiuri, vehicule de închiriat cu șofer, autobuze de transfer) este reglementat strict. Atunci când o agenție de turism online în mod eficient operează sau intermediază un serviciu de transport – în special prin stabilirea prețurilor și selectarea șoferilor – trece de la statutul de simplu intermediar la rolul de a furnizor de transport. Această analiză examinează potențialul încălcări ale legii în astfel de scenarii în două jurisdicții, cel Regatul Unit și Uniunea Europeană, concentrându-se pe:

- Conformitate fiscală (ex. taxarea și remiterea TVA)

- Cerințe privind licențierea (licențiere operatori de transport și clasificarea serviciilor)

- Protecția consumatorilor (prețuri înșelătoare sau termeni neclari)

- Concurență și avantaj neloial (distorsionând piața împotriva operatorilor conformi)

Fiecare dintre aceste domenii legale este discutat separat pentru Regatul Unit și UE, citând legi relevante, organisme de reglementare (de exemplu, HMRC, DVSA, Comisia Europeană, autorități naționale de transport) și cazuri judiciare ilustrative (cum ar fi reperul Uber hotărâri).

Regatul Unit

Conformitate fiscală (TVA pentru servicii de transfer)

În Marea Britanie, Taxa pe valoarea adăugată (TVA) se aplică, în general, serviciilor de transport de pasageri, cum ar fi taxiurile sau cursele private la tariful standard de 20% (cu doar excepții limitate). Asta înseamnă că, dacă o agenție OTA sau o platformă este considerată că furnizează un serviciu de transfer în Regatul Unit, aceasta este responsabilă pentru perceperea TVA de 20% asupra tarifului și remiterea acesteia către HMRC. O problemă cheie este determinarea cine este furnizorul al cursei în scopuri de TVA – platforma (agent de turism online), șoferul/operatorul sau un agent intermediar. Autoritățile fiscale din Regatul Unit vor privi dincolo de etichete pentru a stabili realitatea economică: dacă OTA controlează prețurile și oferă serviciul clientului, va fi tratat ca furnizor și, prin urmare, trebuie să gestioneze TVA-ul.

- Neîndeplinirea obligației de a percepe/vărsa TVA: Dacă un OTA stabilește un preț fix pentru un transfer cu mașina și încasează plata de la client fără a adăuga TVA (presupunând că este doar un „intermediar”), este posibil să comită o încălcare fiscală prin subevaluarea TVA-ului. HMRC a adoptat poziția conform căreia platformele de ride-sharing precum Uber sunt principii pentru TVA – după cum demonstrează hotărârile judecătorești recente care au obligat Uber să înceapă să adauge TVA de 20% la tarifele sale din Regatul Unit. Neîncasarea TVA-ului atunci când este necesar poate duce la amenzi mari evaluări și penalități pentru impozite restante. De exemplu, după ce deciziile instanței din Marea Britanie au clarificat rolul Uber ca furnizor de transport, Uber și-a schimbat modelul în 2022 pentru a percepe TVA pentru toate cursele, anticipând aplicarea de către HMRC. Un OTA într-o poziție similară se va confrunta cu facturi TVA retroactive pentru impozitele trecute nepercepute, plus dobânzi și amenzi, dacă HMRC stabilește că ar fi trebuit să contabilizeze TVA-ul la vânzările de transfer.

- Schemele TVA și conformitatea: Există scheme speciale de TVA, cum ar fi Schema Marjei Operatorilor de Turism (TOMS), pe care întreprinderile de turism le pot utiliza pentru pachete multi-componente. Cu toate acestea, un transfer terestru independent în Marea Britanie nu ar intra sub incidența unei scutiri de TVA (spre deosebire, de exemplu, de tarifele autobuzelor publice sau de călătoriile aeriene interne). Cu excepția cazului în care OTA acționează cu adevărat ca un agent pentru o companie locală de transport (compania de transport percepe orice TVA datorat), OTA trebuie să se înregistreze și remite TVA la prețul integral plătit de călător. Oricare pas greșit în colectarea TVA – such as treating a VAT-able transfer as tax-free – is a breach of UK tax law and could be pursued by HMRC. In summary, OTAs setting transfer prices need to either ensure the underlying provider is handling VAT, or charge VAT themselves; doing neither violates VAT regulations and results in an uncollected tax liability .

Licensing and Regulatory Requirements

Transport service licensing in the UK is stringent. Under local law – notably the Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 (applicable outside London) and the London private hire vehicle (PHV) regulations – any person or company that accepts or facilitates bookings for private hire vehicles must hold a private hire operator licence . In other words, if an OTA is effectively taking a booking for a car transfer (a pre-booked ride), it cannot do so lawfully without the appropriate operator’s licence. Operating as an unlicensed taxi or minicab dispatcher is a criminal offense. Key points include:

- Principal to the Contract: A recent High Court case in the UK (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC, 2023) affirmed that the entity which accepts a passenger’s booking is legally deemed the principal contracting party for that ride . This means the OTA or platform arranging the ride is viewed as providing the transport service to the passenger (even if a third-party driver physically performs the ride). The court rejected the idea that a booking agent could distance itself from the actual service – if you arrange the ride, in the eyes of the law you are the furnizor de transport and must meet all corresponding licensing obligations . Following this logic, any OTA that sets the price and confirms a transfer booking is likely considered a private hire operator.

- Requirement of PHV Operator Licence: Because of the above, OTAs reselling ground transfers in the UK must ensure they or their partners hold the requisite operator licences. For example, Uber itself had to obtain a Private Hire Operator Licence in London and abide by all local regulations, once regulators determined it was functioning as more than a mere “tech platform” . An unlicensed OTA is exposed to enforcement by local authorities (e.g. Transport for London in the capital, or municipal licensing authorities elsewhere). Operating without a licence can lead to penalties, including fines and potential criminal charges. If discovered, local regulators can issue cease-and-desist orders or revoke the OTA’s ability to operate in that area until compliance is achieved.

- DVSA and Vehicle Compliance: In the UK, the Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) oversees road safety and vehicle standards. While DVSA doesn’t issue private hire licenses, it can get involved if vehicles are being operated outside of legal parameters (for instance, carrying passengers for hire without proper insurance or inspections). An OTA facilitating transfers with unlicensed or non-compliant vehicles could attract DVSA scrutiny. Additionally, if larger vehicles (minibuses with 9+ seats) are used for transfers, a Public Service Vehicle (PSV) operator licence and driver PCV licences (which DVSA regulates) would be required. Misclassifying the service (for example, operating a de facto taxi shuttle under the guise of a “ride share” or “carpool”) can trigger regulatory action from both local councils and agencies like DVSA. In short, lacking the proper transport service licences in the UK is a legal violation that can result in enforcement action ranging from fines to shutdown of the service.

Consumer Protection and Transparency

UK consumer protection laws require businesses to deal fairly and transparently with customers, and this extends to OTAs selling ground transfers. Misleading advertising or omission of material facts is prohibited by the Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 (which implement the EU Unfair Commercial Practices Directive, still in effect in UK law). Several potential violations arise in the OTA ground transfer context:

- Misrepresentation of Legality or Quality: An OTA that sells transfers must not mislead consumers about the nature of the service. If the OTA is operating without the necessary licences or failing to pay required taxes, yet presenting the transfer service as fully legal, safe, and vetted, this is a misrepresentation. In France, for example, courts found Uber had “misrepresented its legality to consumers” by offering UberPOP rides without proper licenses, constituting a deceptive business practice . A similar principle applies under UK law: representing an unlicensed or non-compliant transport service as legitimate would likely be considered a misleading commercial practice . Consumer protection regulators (and courts) can take action against companies that provide a service “under the guise of legality” when it is not, deeming it a form of fraudulent or deceptive conduct .

- Pricing Transparency: OTAs must also be clear about pricing and terms. UK regulations mandate that quoted prices include all taxes and mandatory fees. If an OTA fails to include VAT (when it is due) in the displayed transfer price or adds hidden surcharges, it risks violating pricing transparency rules. For instance, if a transfer is sold to a UK consumer and no VAT is added (despite VAT being applicable), the consumer may later face a surprise tax charge or see it on a receipt – this lack of clarity can breach the requirement for transparent pricing. Furthermore, if the OTA allows partners to add mark-ups without clear disclosure, it can confuse consumers about who is charging what. Unclear terms (such as ambiguous cancellation policies or liability disclaimers) may also breach the Consumer Rights Act 2015, which requires that contract terms with consumers be fair and transparent.

- Liability and Service Delivery Issues: Ground transfers involve duty-of-care – vehicles must show up on time, drivers must be licensed and insured, and the ride must be safe. If an OTA’s terms try to disclaim responsibility for these aspects by actually control the service by setting prices and assigning driver (for example, saying “we are just an intermediary, any issues now are between you and the driver”), this conflict with how the law views the OTA if it becomes a transportation service provider (as the principal provider per the UK High Court ruling). Such disclaimers could be deemed unfair contract terms if they leave the consumer without clear recourse. UK authorities (like the Competition and Markets Authority and local Trading Standards) can enforce consumer protection laws by requiring changes to terms or imposing fines for systemic misleading practices. In sum, OTAs face legal risk if they mislead consumers or fail to provide the clear, truthful information expected – whether about the legal status of the service, the price (including VAT), or the rights and remedies available to the consumer.

Competition and Unfair Market Advantage

When an OTA or platform circumvents regulatory requirements (tax, licensing, etc.), it gains a cost advantages over traditional, compliant transport operators. This raises issues of fair competition. In the UK, as in many jurisdictions, competition law proper (antitrust) would come into play mainly if a dominant firm abuses its position. However, unfair competitive advantage resulting from regulatory evasion can be challenged through other legal pathways and policy mechanisms:

- Unfair Competition Claims: Competing transport providers (e.g. licensed taxi or minicab companies) have argued that unlicensed or untaxed services amount to unfair competition. In some cases, they have taken legal action. For example, the landmark Spanish case against Uber – which led to a European Court of Justice ruling – was initially brought by a Barcelona taxi association under Spain’s unfair competition law for Uber’s failure to follow taxi licensing rules . The logic is that by skirting the rules, the platform undercuts law-abiding businesses. In the UK, a similar argument could be made under common law or via regulatory complaint: that an OTA not complying with licensing/tax rules is effectively competing unlawfully. Courts and regulators tend to agree that all market players must follow the law; an OTA cannot gain a competitive edge by operating an illegal service. Indeed, UK judges and authorities have been unsympathetic to “innovators” who ignore regulations – requiring Uber and others to level up to the same standards as incumbents rather than allowing a free pass in the name of innovation .

- Market Distortion and Regulatory Response: An OTA that doesn’t charge VAT (when required) can charge lower prices (about 20% less) than a compliant rival – a significant price distortion. Likewise, avoiding the costs of licensing (fees, training, insurance requirements, vehicle checks) lets an illegitimate operator price rides cheaper. This puts compliant operators at a competitive disadvantage and can drive them out of business or force them to also cut corners. UK competition authorities, such as the Competition & Markets Authority (CMA), are attuned to “level playing field” issues. While the CMA would typically get involved if there were cartel behavior or abuse of dominance, it also has a role in advocating for fair markets. In practice, the immediate response has been through enforcement of licensing and tax laws (as described above) to remove any unlawful advantage. For example, when Transport for London found Uber not meeting safety standards, it revoked Uber’s licence until changes were made – protecting consumers and competitors from a substandard service . Similarly, if an OTA consistently underprices transfers by flouting VAT, HMRC action to collect the tax arrears not only upholds the law but also removes the illicit competitive edge.

- Potential Competition Law Scrutiny: If a major OTA dominated the ground transfer market and its business model was premised on regulatory avoidance, one could foresee an argument that this amounts to anti-competitive conduct. A dominant firm could be accused of abusing its dominance by not complying with regulations (a novel theory, but essentially leveraging illegal cost savings to stifle competition). Even absent a formal antitrust case, the reputational and legal pressure on such firms is high. Both the UK government and courts have signaled that new economy companies must play by the rules. The cumulative effect of legal challenges (like taxi driver lawsuits and regulatory crackdowns) is to ensure that OTAs cannot sustain a business model that relies on breaking the law for competitive gain . In summary, UK authorities aim to protect fair competition by enforcing compliance – any OTA that resells ground transport without observing the same rules that bind local transport operators is likely to face legal challenges, which in turn curtail any unfair market advantage it sought to gain.

Uniunea Europeană

Tax Compliance (VAT and Related Taxes)

In the European Union, VAT on passenger transport is governed by the EU VAT Directive, which generally provides that VAT is due in the country where the transport takes place . Each member state has its own VAT rate for transport services (many use standard rates for taxi services, though some have reduced rates or exemptions for certain public transport). Key considerations for OTAs reselling ground transfers in the EU include:

- VAT Obligations in Member States: If an OTA based in one country sells an airport transfer in another EU country (for example, a U.S. OTA selling a Paris airport pickup), EU VAT should typically be applied in the country of origin of the ride (France in this example). The OTA may need to register for VAT in that member state or use special schemes to remit the tax. The EU has introduced One-Stop Shop (OSS) schemes for certain cross-border services, but as of now passenger transport is not fully covered by OSS . Many OTAs instead might fall under the Tour Operators Margin Scheme (TOMS) for VAT if they buy and resell travel services; under TOMS, the business pays VAT only on its margin for EU travel services. However, TOMS has strict rules, and not applying it correctly (or at all) can lead to non-compliance. For instance, if an OTA or its partner marks up the price of a transfer, EU tax law would require VAT on that markup or on the full price if the OTA is deemed the supplier . Failing to charge VAT on the full selling price (when acting as principal) is a violation of tax law in the country where the service is enjoyed. A partner that assumed the platform handled VAT could find that tax authorities view the partner as the seller, liable for the missing VAT .

- Enforcement and Legal Exposure: The EU is increasingly cracking down on VAT evasion in the digital economy. Although there isn’t a centralized EU “IRS,” each nation’s tax authority (e.g. Germany’s Bundeszentralamt für Steuern, France’s DGFiP, etc.) can pursue the OTA for unpaid VAT on services within their jurisdiction. Moreover, case law in Europe is evolving to pierce through form-over-substance arrangements. Just as courts have reclassified ride platforms as transport companies, tax authorities will reclassify an “agent” as a seller for VAT if that reflects reality. The example of Uber is telling: after the Court of Justice of the EU (CJEU) ruled Uber is a transport service (2017) and subsequent UK court decisions on its status, tax authorities pressured Uber to charge VAT on rides, which Uber began doing . If an OTA in the EU similarly controls the service, it could be recharacterized as the supplier and hit with a significant VAT bill on past fares . Such a bill could be “huge” and possibly retroactive, covering all rides where VAT should have been applied . In addition, penalties for non-remittance can apply, and the OTA might have to compensate for the uncollected tax (either by absorbing the cost or attempting to collect it after the fact, which could breach consumer price agreements). In short, not collecting or remitting VAT on EU ground transfers where required is a serious legal violation that can lead to tax enforcement actions across multiple countries.

- Other Taxes: Aside from VAT, OTAs should consider any specific local taxes on transport – for example, airport pickup fees or city transportation surcharges. Typically, licensed transport operators handle these (including them in the fare or paying them directly), but if an OTA is the principal, it must ensure such fees are paid. Ignoring mandatory local fees or taxes (like a per-ride city tax) could also constitute a violation of local tax ordinances. While these are usually smaller in scale than VAT, they contribute to the regulatory burden that an OTA must shoulder if acting as a transport provider.

Licensing and Service Classification

Licensing requirements for passenger transport in the EU are governed at the member-state level. There is no single EU-wide taxi or private hire license; instead, each country (or even city) sets its own rules on who may provide car transport services for hire. However, a critical overarching issue is whether an OTA’s activity qualifies as a mere "serviciul societății informaționale" (i.e. a digital intermediary service under the E-Commerce Directive) or as a transportation service. This distinction was at the heart of several major EU legal decisions:

- CJUE Elite Taxi c. Uber (2017): In this landmark case stemming from Spain, the European Court of Justice held that Uber’s service is “in the field of transport” rather than an information society service . The court emphasized that Uber exerts control over key aspects of the service – notably setting fares centrally and imposing certain quality and conduct standards on drivers – such that the digital platform is not merely matchmaking riders and drivers, but is in fact integral to the transport offering . The result of this ruling is that Uber (and similar platforms) cannot claim the protections of the EU E-Commerce Directive pentru intermediarii online, și reglementările naționale sau locale de transport li se aplică pe deplin . În termeni practici, statelor membre UE li se permite în mod explicit să să solicite platformelor de transport obținerea de licențe taxi sau de închiriere privată și să respecte toate regulile de transport, fără a încălca principiile UE privind libera circulație a serviciilor. Decizia „Uber Spania” din 2017 (decisă în cele din urmă la sfârșitul anului 2017, adesea raportată în 2018/2019) a stabilit precedentul conform căruia, dacă o OTA se comportă ca un operator de transport (de exemplu, stabilirea prețurilor de transfer și aranjarea curselor), aceasta trebuie să respecte legile locale privind licențele de transport la fel ca orice companie de taxi tradițională.

- Serviciul Societății Informaționale (SSI) vs Transport: Prin contrast, CJUE a clarificat, de asemenea, când o platformă rămâne un simplu intermediar. În the Cazul Airbnb Irlanda (2019), Curtea a constatat că Airbnb — care oferă o interfață online pentru închirierea proprietăților, dar nu stabilește tarifele de închiriere și nici nu oferă cazarea în sine sau nu atribuie proprietăți clienților — calificat ca ISS și nu ca agent imobiliar . Diferența cheie a fost că gazdele (nu Airbnb) determinau prețul și specificațiile serviciului. Similar, în Cazul Star Taxi App (CJUE 2021), o aplicație românească de ride-hailing care conecta șoferi de taxi autorizați cu pasageri fără a impune tarife a fost considerată o serviciu intermediar pur nu fac obiectul licențierii transportului – deoarece șoferii erau oferind deja servicii de taxi în mod independent iar aplicația oferea doar un canal suplimentar. Aceste cazuri trasează o linie juridică: un OTA sau o platformă care nu stabilește prețuri și nici nu organizează centralizat serviciul să rămână un intermediar conform Directivei privind comerțul electronic, ceea ce înseamnă că nu ar avea nevoie de o licență de transport (deși furnizorii de transport efectivi trebuie să fie în continuare licențiați).

- Implicații pentru OTA-uri: Dacă un OTA revinde transferuri terestre cu prețuri prestabilite și controlează alocarea curselor către șoferi, se află de partea Uber a acestei linii, nu de partea Airbnb. Prin urmare, fiecare țară din UE în care operează poate cere OTA-ului să să dețină o autorizație de operator de transport. De exemplu, în Franța, furnizarea de servicii de transport fără licență încalcă Codul Transporturilor și a dus la interzicerea UberPOP. În Spania, acționarea ca intermediar de transport fără autorizație încalcă legea națională a transporturilor (precum și legea concurenței neloiale, așa cum s-a văzut în cazul Uber). Multe țări au categorii specifice de licențe: unele impun unei companii care acționează ca expeditor sau organizator de curse pentru a se înregistra ca o companie de transport sau broker de taxi. În Grecia, un OTA care aranjează transferuri ar putea avea nevoie de o licență de transport turistic sau să colaboreze cu o agenție de turism autorizată. În concluzie, un OTA care revinde transferuri cu prețuri fixe trebuie fie să încheie parteneriate cu operatori de transport autorizați și să îi conecteze direct cu clienții, fie să obțină propria licență în fiecare jurisdicție. Operarea fără licența locală adecvată este o încălcare care poate duce la somații, amenzi sau chiar acuzații penale. Într-adevăr, autoritățile de reglementare europene au arătat o toleranță scăzută pentru serviciile de transport fără licență: UberPOP (care folosea șoferi fără licență) a fost interzis sau penalizat în mai multe țări , și chiar și în cazurile în care erau implicați șoferi cu licență, Uber a trebuit să își ajusteze modelul (în Germania, instanțele au cerut ca Uber să lucreze doar cu companii de închirieri auto cu licență ca dispeceri).

- Exemple de aplicare: Autoritățile și instanțele statelor membre UE au aplicat în mod activ legile privind licențele împotriva platformelor greșite. În Franța, un tribunal din Paris a amendat Uber cu 800.000 de euro în 2016 pentru că a administrat un serviciu de taxi ilegal prin UberPOP și chiar directori Uber condamnați pentru facilitarea transportului ilegal fără licențe (și pentru practici comerciale înșelătoare față de clienți). În Germania, instanțele au emis ordine de interdicție care au oprit serviciile Uber până când conformitatea a fost asigurată – Uber a fost obligat să își schimbe modelul pentru a colabora doar cu firme de închirieri auto licențiate sub amenințarea unor amenzi mari. Aceste acțiuni arată că un OTA care sfidează legile locale de licențiere a transportului ar putea fi acuzat de conducerea unui „operațiune ilegală de taxi” și să fie supus penalizări severe sau închidere. Autoritățile naționale de reglementare a transporturilor sau oficialii orașului (cum ar fi comisiile de taxi din oraș, ministerele transporturilor, etc.) pot aduce astfel de cazuri, și există nicio protecție conform legislației UE pentru un serviciu care este clasificat drept transport. În esență, odată ce un OTA trece în oferirea unui serviciu de transport, acesta trebuie să „joacă după regulile” fiecărei țări – sau riscă interdicții și răspundere juridică.

Considerații privind protecția consumatorilor

Legislația UE privind protecția consumatorilor, similară cu cea din Regatul Unit, impune onestitate și transparență în practicile comerciale. OTA-urile care operează în țările UE trebuie să respecte această legislație. Directiva privind practicile comerciale neloiale (UCPD) și Consumer Rights Directive, among others. Potential issues include:

- Misleading Consumers about the Service: Presenting a resold transfer service as if it were fully licensed, insured, and legally compliant, when in fact the OTA has not secured the necessary permissions or is sidestepping regulations, can be deemed a misleading action or omission. As noted, authorities in France and Germany not only penalized Uber for licensing failures but also for deceiving consumers – providing rides “under the guise of legality” was considered a deceptive practice under consumer law . An OTA engaging in similar conduct in any EU country could face investigations by consumer protection agencies. For instance, Italy’s competition and market authority (which also handles consumer protection) has scrutinized ride platforms in the past for compliance issues. The European Commission coordinates a network (CPC Network) that allows consumer protection bodies across the EU to act against widespread infringements – an OTA operating EU-wide with misleading practices could find itself subject to an EU-wide enforcement action.

Competition Law and Unfair Advantage

At the EU level, competition law typically refers to antitrust enforcement (Articles 101 and 102 of TFEU) overseen by the European Commission or national competition authorities. OTAs reselling transfers don’t inherently violate antitrust rules unless they engage in anti-competitive agreements or abuse a dominant position. However, the issue raised in this context is the unfair competitive advantage gained by those who do not comply with legal requirements, versus those who do. This is often addressed through unfair competition laws at the national level or via regulatory action, rather than through EU Commission antitrust cases. Key points:

- Unfair Competition in Member States: Many EU countries allow businesses to sue competitors for engaging in illegal practices that give them an edge. For example, in Spania, Uber was sued under unfair competition law for operating without a taxi license (essentially, breaking the law to compete) . In Germania, taxi associations successfully obtained injunctions against Uber on the basis that Uber’s model violated transport laws and thus constituted an unlawful competitive act – Germany’s Act Against Unfair Competition (UWG) permits such suits. These legal actions argue that compliance with regulation is a baseline market condition, and a company flouting those rules is competing on unequal, unfair terms. An OTA that resells transfers without complying could be subject to similar claims: a local shuttle company or taxi dispatch service could take the OTA to court for unfair competition, seeking to ban its operations until it complies. The precedent set by the CJEU’s Taxi Elite (Uber) decision bolsters these claims, as the highest court has affirmed that such platforms are subject to local transport laws – undermining any defense that they were simply innovative intermediaries. In essence, ignoring regulations is not a valid competitive strategy; it’s an illicit one, and competitors can challenge it.

- EU Competition (Antitrust) Perspective: If an OTA became dominant in the EU for ground transfers and continued to ignore rules (e.g. not paying VAT, not obtaining licenses), it’s conceivable that regulators might view this as part of an exclusionary strategy. For instance, not charging VAT could allow predatory pricing (undercutting rivals to gain market share). The European Commission has in other contexts considered regulatory evasion as a factor in competition cases (though usually combined with other behavior). Even without direct EU action, the European Commission has supported enforcement of national rules to ensure no competitive advantage from regulatory arbitrage. Recital 21 of the Services Directive explicitly notes transport is excluded and subject to sectoral regulation , reflecting an intent that compliance, not deregulation, governs competition in this sector. In practical terms, the Commission has left it to member states to police transport services, but it keeps an eye on the overall competitive landscape. Should an OTA’s non-compliance substantially affect cross-border competition, it could trigger EU-level discussions or infringement proceedings (though likely the first line of attack remains tax and licensing enforcement by states).

- Levelling the Playing Field: The cumulative effect of the legal developments in Europe is a move to level the playing field between traditional transport operators and new digital entrants. The message from both courts and regulators is that competitive advantage should come from innovation and efficiency within the bounds of law, not from avoiding the law. OTAs that have recognized this are adjusting their models (for example, by ensuring drivers are licensed and letting them set prices, some platforms remain on the right side of legality). Those that haven’t face legal risks. A platform that, say, fixes prices for airport transfers and dispatches drivers on its own terms is effectively operating as a transport company and will be forced to bear the same costs (taxes, licenses, insurance, compliance) as any other transport company – negating the short-term profit from avoidance. If they do not, they can be fined, injuncted, or even see their executives liable (as happened in France) . Thus, from a competition standpoint, enforcement of existing laws is ensuring that OTAs cannot use legal loopholes to unfairly undercut compliant businesses. In Europe’s single market, while innovation in travel services is welcome, it nu poate avea loc în detrimentul protecțiilor juridice fundamentale și al concurenței loiale.

Concluzie

The resale of ground transportation services by OTAs and travel platforms sits at the intersection of e-commerce and highly regulated local transport industries. Both the United Kingdom and the European Union have made it clear that if a platform acționează ca un furnizor de transport – stabilind prețuri, aranjând curse și controlând calitatea serviciilor – va fi tratat ca atare conform legii. Principalele aspecte legale includ:

- Taxă: OTA-urile trebuie să respecte obligațiile privind TVA-ul (TVA de 20% în Marea Britanie și TVA specific țării în UE) atunci când oferă transferuri. Nerespectarea obligației de a colecta sau de a vira TVA-ul acolo unde este necesar reprezintă o încălcare care poate duce la o răspundere substanțială. Tendința în aplicare este de a privi dincolo de etichetele formale agent/principal și de a impune obligații fiscale asupra furnizorului de servicii de facto – așa cum s-a văzut când instanțele din Marea Britanie și HMRC au obligat Uber să înceapă să perceapă TVA. OTA-urile ar trebui să utilizeze corect scheme precum TOMS sau să se înregistreze în fiecare jurisdicție pentru a evita acuzațiile de evaziune fiscală.

- Licențiere: În Regatul Unit, licențierea operatorilor de închirieri private este obligatorie pentru oricine stabilește prețurile și selectează șoferii. În UE, legile naționale impun ca intermediarii de transport care stabilesc prețurile și selectează șoferii să fie licențiați. Efectuarea de transferuri fără licențe adecvate este ilegală și a condus la somații, amenzi și chiar acuzații penale în întreaga Europă. Autoritățile de reglementare, de la TfL din Londra până la autoritățile municipale din Spania și instanțele din Franța, au arătat că vor aplica aceste cerințe cu strictețe.

- Protecția consumatorului: Prezentarea eronată a unui serviciu fără licență sau neconform ca fiind legitim este considerată o practică înșelătoare conform legislației consumatorilor din Regatul Unit/UE. Agențiile de turism online (OTA) trebuie să fie transparente cu privire la prețuri (inclusiv TVA) și termeni și să identifice clar cine furnizează serviciul. Dacă consumatorii sunt induși în eroare cu privire la natura serviciului sau sunt lăsați fără o cale clară de recurs pentru probleme, platforma s-ar putea confrunta cu acțiuni legale și daune reputaționale. Legea consumatorilor consolidează cerința ca agențiile de turism online acționați cu onestitate și informați clienții în mod veridic.

- Concurență/Avantaj neloial: Ignorarea obligațiilor legale pentru a obține un avantaj de preț sau de cost nu este o strategie durabilă – atrage procese din partea concurenților și intervenția autorităților. Instanțele europene au tratat efectiv un astfel de comportament ca fiind unfair competition, eliminând orice avantaje regulatorii de care OTA-urile ar fi putut beneficia la început. Legea urmărește să asigure condiții de concurență echitabile, unde competiția se bazează pe calitatea serviciilor și eficiență, nu pe eludarea regulilor. Orice câștig pe termen scurt obținut din nerespectarea legii poate fi anulat de sancțiuni legale și de cerința de a se conforma ulterior (adesea cu costuri mari).

În concluzie, Agențiile de turism online (OTA-uri) care revând transferuri terestre trebuie să navigheze într-un peisaj juridic complex. Ar trebui fie să își structureze afacerea strict ca piețe (permițând transportatorilor locali autorizați să stabilească prețurile, să aibă acces direct la clienți și să se ocupe de taxe - modelul adevărat de intermediar), fie să fie pregătiți să respecte pe deplin toate legile ca operator de servicii de transport. Exemplele din Regatul Unit și UE arată că autoritățile monitorizează activ acest spațiu. 2017 Uber (Spania) hotărârea și cazurile ulterioare au cimentat principiul că platformele tehnologice nu sunt mai presus de legile transportului. Un OTA care inițiază servicii de transfer fără diligența necesară în ceea ce privește taxele și licențierea își asumă un risc legal semnificativ. Pe de altă parte, asigurând conformitatea – obținerea licențelor necesare, perceperea taxelor datorate și fiind sincer cu consumatorii – OTA-urile pot accesa legal piața transportului terestru și pot evita capcanele care au afectat primele platforme de ride-hailing. Costul conformității poate fi substanțial, dar este prețul pentru a face afaceri legal în domeniul transporturilor și, în cele din urmă, protejează atât consumatorii, cât și concurența loială pe piață.

Surse:

• Statute și regulamente din Regatul Unit: Legea privind administrația locală (Dispoziții diverse) din 1976; Legea privind vehiculele de închiriere private din Londra din 1998; Legea privind TVA-ul din 1994 (aplicabilă serviciilor de transport); Regulamentul privind protecția consumatorilor împotriva practicilor comerciale neloiale din 2008; Legea privind drepturile consumatorilor din 2015.

• Legislația UE: Articolul 2(a) din Directiva 2000/31/CE privind comerțul electronic; Directiva 2006/123/CE privind serviciile (excluderea transportului); Directiva UE privind TVA 2006/112/CE; Directiva privind practicile comerciale neloiale 2005/29/CE; coduri naționale relevante privind transportul.

- Jurisprudență și aplicare:

- Asociația Profesională Elite Taxi v. Uber Spain (CJEU, Cauza C‑434/15, 2017) – Uber este considerat serviciu de transport, nu un ISS.

- Airbnb Irlanda (CJEU, Cauza C‑390/18, 2019) – platformă considerată a fi un simplu intermediar (caz de contrast).

- Aplicația Star Taxi (CJUE, Cauza C‑62/19, 2021) – criterii pentru momentul în care o aplicație de ride-sharing rămâne un SSI .

- Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) – Curtea Supremă din Regatul Unit, entitatea care efectuează rezervarea este principalul care necesită licență de operator.

• Tribunalul Corecțional Francez din Paris (2016) – Directorii UberPOP condamnați pentru transport ilegal și practici înșelătoare.

• Curtea Germană (2015, Frankfurt) – ordonanță de interzicere împotriva Uber pentru încălcarea Legii privind transportul de pasageri.

- Declarații de reglementare: Ghidul HMRC din Marea Britanie privind TVA-ul pentru serviciile de transport; declarațiile Comisiei Europene privind economia colaborativă și serviciile de transport.